۲-۴-۶ عوامل ایمنی راه
تصادفات به عنوان پدیده های اتفاقی همراه با علل مختلف تعریف می شوند . این عوامل که باعث از بین رفتن تعادل بین اجزاء سیستم ( انسان ، وسیله نقلیه و محیط ) می گردند ، دارای ماهیت قطعی و تا حدی اتفاقی می باشند . تحلیل تصادف فقط جهت درک ارتباط بین اجزاء سیستم کافی نبوده بلکه لازم است که تحلیل شرایطی نیز انجام شود که در آن سیستم خوب کار می کند و باید تحلیل های کمی ( برای تعداد زیاد داده ها و مبتنی بر آمار ) از تحلیل های کیفی ( برای تعداد کم اطلاعات و میتنی بر مشاهدات ) متمایز شوند .
تحلیل جزییات تصادف اتفاق افتاده در محل
این تصادفات می توانند تا حدی اطلاعاتی از تصادفات آینده ما که انتظار رویارویی با آنها را داریم ایجاد نمایند . سوال این است که تا چه اندازه پدیده های گذشته – تصادفاتی که ما می توانیم مطالعه کنیم – به درستی پدیده های آینده ، تصادفاتی که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم را بیان می کنند. حداقل این تصادفات می توانند به ما اطلاعات کافی از تصادفاتی را بدهند که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم .
تحلیل آماری تعدادی از تصادفات وابسته به کاربران ( وسایل نقلیه و پیاده ها )
مشابه حالت قبل ، اطلاعات تصادفات گذشته تنها می تواند به ما اطلاعاتی جزیی از تصادفات آینده را بدهد و تعداد تصادفات کمتر ، حداقل اطلاعات را ایجاد می کنند . ثانیاٌ هنوز توجه بسیار ویژه ای در اینجا نیاز است . تعداد زیادی از تصادفات و تلفات جانی ، فقط می توانند اطلاعات اندکی از ایمنی یک مکان را ایجاد نمایند و تنها ، شاخص های خطرپذیری ( مانند تعداد تصادفات بر میزان جریان ترافیک ) قادرند که مناطق خطرناک (سیاه) را شناسایی کنند .تعداد زیاد تصادفات فقط بیانگر خطر پذیری بالای ناشی از جریان ترافیک سنگین وسایل یا عابرین پیاده می باشد .
مشاهده زیر ساخت ها ، محیط اطراف و نحوه استفاده ( رفتار کاربران)
اگرچه این حقیقت که اطلاعات تصادفات گذشته ، تنها اطلاعاتی جزیی از خطرات آینده را به ما می دهند نباید باعث شود که ما فقط براساس درک مستقیم ذهنی، یک ارزیابی از خطر داشته باشیم لذا می بایست از اطلاعات عینی (قابل مشاهده) ناشی از انجام مطالعات و تحقیقات کلی (و نه ازاطلاع محلی ) نیز استفاده نمود.
بنابراین به طور خلاصه هر تحلیلی از ایمنی راه براساس دو منبع از اطلاعات، پایه ریزی شده است که عبارتند از:
مشاهدات و آمار تصادفات و همچنین می تواند تحلیل های کمی وکیفی مربوط به مقدار اطلاعات قابل دسترسی را ترکیب نماید.
فرآیند تحلیل بهبود ایمنی راه
به طور کلی مهم ترین وظایف لازم جهت افزایش و بهبود ایمنی راه شامل چهار قسمت می باشد که به ترتیب عبارتند از:
-اطلاع وآگاهی ازعوامل اصلی ایجاد تصادفات ، باتوجه به مشاهدات عینی وذهنی ازسیستم های کنترلی ، نظارتی و نیز اطلاعات آماری تصادفات،
-تحلیل ایمنی راه ، باتوجه به شناسایی نقاط حادثه خیز ازطریق آمار ونیز بازرسی میدانی وسپس رتبه بندی این نقاط ، آنگاه انواع مشکلات ایمنی موجود در آنها مشخص وتحلیل می شود.
همانطور که قبلا مشخص شد بر اساس دونوع اطلاعات آماری (کمی) و مشاهداتی (کیفی) ، روش مبتنی بر خصوصیات فیزیکی وشرایط بهره برداری از راه (روش کیفی )لازمه ی انجام بازرسی ایمنی راه بوده و به عنوان یک اقدام پیشگیری می باشد.
این در حالیست که روش مبتنی بر اطلاعات آماری تصادفات (روش کمی)رامدیریت نقاط پرتصادف (منطقه سیاه) می نامند که بعنوان یک اقدام واکنشی می باشد .
برنامه ریزی جهت انجام اقدامات بهسازی راه
ارزیابی ایمنی راه (مدیریت ریسک ) که ازطریق ارزیابی پیش بینی شده وارزیابی واقعی انجام می شود . به عبارت دیگر این مرحله که براساس مطالعه قبل وبعد از انجام اقدامات بهسازی صورت می گیرد، شامل ارزیابی ازطریق روش های مشاهداتی-رفتاری، ارزیابی مبتنی بر آمار تصادفات وهم چنین ارزیابی اقتصادی می باشد.
بنابراین باتوجه به چهار قسمت اشاره شده درخصوص وظایف لازم جهت افزایش وبهبود ایمنی راه ، باتفکیک اقدامات و معیارهای اشاره شده می توان آنها را به دونوع رویکرد پیشگیری وواکنشی تحلیل ایمنی راه خلاصه نمود:
رویکرد پیشگیری که مبتنی بر مشاهدات وخصوصیات فیزیکی وشرایط بهره برداری راه می باشد.
بازرسی ایمنی راه
بازرسی ایمنی راه یک فرآیند نظام مند و رسمی برای تجزیه و تحلیل مسائل و مشکلات ایمنی یک پروژه جدید و یا یک راه موجود ، توسط یک تیم بازرسی مجرب ، مستقل و با صلاحیت از متخصصان ایمنی راه و با در نظر گرفتن ایمنی تمام کاربران راه است که در آن تیم بازرسی درباره نقاط بالقوه تصادف خیز و عملکرد ایمنی پروژه ها گزارش می دهند.
رویکرد واکنشی که مبتنی بر اطلاعات آماری تصادفات بوده و آنرا مدیریت مناطق سیاه نیز می نامند.
نقاط پرتصادف ( مناطق سیاه )
اصطلاح منطقه سیاه به روشی اطلاق می شود که عموما برای تشخیص مکان های پر تصادف بوده به طوری که دراین روش ،تصادفات را برروی یک نقشه و با استفاده از سنجاق های رنگی به منظور نمایش شدت آسیب هر حادثه با دقت نشانه گذاری می کنند . رنگ سیاه بیانگر تصادفات خسارتی بوده و وجود سهم بالای این تصادفات باعث ایجاد تمرکز نقطه چین های سیاه خواهد شد. امروزه علی رغم وجود نقشه و سیستم های اطلاعات جغرافیایی ( GIS) ، همچنان این روش متداول می باشد .
لازم به ذکر است که تاکنون هیچ تعریف رسمی از اصطلاح منطقه سیاه پذیرفته نشده است. اما گاهاً اصطلاح مکانهای پرخطر به عنوان یک مترادف برای منطقه سیاه بکار می رود . منطقه سیاه به قطعه ای از راه گقته می شود که تعداد تکرار تصادفات غیر عادی در آن ( شاخص تراکم تصادفات ) و نیز شدت تصادفات نسبت به یک حالت مبنا بیشتر باشد .
در ایران وزارت راه و ترابری معیار زیر را برای انتخاب نقاط حادثه خیز به ادارات کل راه و ترابری استان ها ابلاغ نموده است :
منطقه حادثه خیز ، مکانی است که در یک دوره سه ساله حداقل ۱۰ تصادف یا در طول یک سال حداقل ۴ تصادف در آن روی داده باشد . در جدول زیر تعریف منطقه سیاه در کشورهای مختلف ارایه شده است .