موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت
مجله علمی زاراسنگ - مجله علمی و آموزشی
موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت
موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت


شهریور 1405
شن یک دو سه چهار پنج جم
 << <   > >>
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      


 خلق تبلیغات تصویری جذاب با هوش مصنوعی
 کاربردهای پوشک گربه و آموزش استفاده صحیح
 درآمدزایی از فروش عکس آنلاین (راهنمای عملی)
 مدیریت احساسات ناخودآگاه در روابط
 کسب درآمد از آرایشگری در منزل (بدون نیاز به اینترنت)
 درآمد از طراحی لوگو (راهکارهای اثربخش)
 تقویت ارتباط در روابط عاشقانه
 رازهای موفقیت برندمنشن (استراتژیهای حرفه‌ای)
 ترمیم رابطه پس از خیانت (راهکارهای کاربردی)
 درمان استرس گربه (شناخت علائم و روش‌های آرام‌سازی)
 تغذیه سگ چاو چاو از تولگی تا بلوغ (نکات حیاتی)
 سوالات کلیدی قبل از ازدواج (معیارهای مهم)
 درآمدزایی از طراحی محصولات چاپی
 تجربه فروش محصولات دست‌ساز آنلاین (نکات طلایی موفقیت)
 راهنمای کامل نگهداری طوطی برزیلی
 ویژگیهای همسر ایده‌آل (راهنمای انتخاب)
 تولید ویدیو از متن با Pictory
 درآمدزایی از فروش فایل‌های دیجیتال (ترفندهای حرفه‌ای)
 راه‌اندازی فروشگاه آنلاین محصولات دیجیتال (راهنمای موفقیت)
 کسب درآمد با موبایل (روش‌های پولساز)
 افزایش رضایت مشتری (استراتژیهای کاربردی)
 نشانه‌های عشق واقعی در همسر
 رهایی از احساسات تلخ گذشته در رابطه
 آموزش استفاده از Jasper برای تولید محتوا
 درآمدزایی از فروشگاه آنلاین محصولات دیجیتال
 

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کاملکلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید



جستجو


 



تحریک عقلایی

 

معقولیت –حل کننده مشکل

 

 

ملاحظه فرد به فرد

 

توجه فردی –مربی-گوش کننده –توانمند سالار

 

۲-۱۰-۴-۵ سبک مراوده ای[۲۶]
مهم ترین مساله در به کارگیری سبک رهبری مراوده ای،فرایند مبادله میان رهبر وپیرو می باشد.آنها متناسب با سودی که از دوطرفه در دریافت می کنند.می توانند بر هم نفوذ داشته باشند.به عبارت دیگر،رهبران آن چه را پیروان می خواهند به آنها می دهند (برای مثال افزایش حقوق) ودر مقابل انتظار دارند که پیروان به خواسته های آنان جامعه عمل بپوشانند(همانند بهروریبیشتر ،تبعیت از استاندارها وغیره ) در این مبادله ،دو طرف درگیر(رهبرو پیرو) کاملا به هم وابسته اند وبه همدیگر کمک می کنند تا خواسته های یکدیگر را بر آورده کنند(باس،۱۹۷۸)در مورد رهبری مراوده ای بیان می کند که این نوع رهبری زمانی به وقوع می پیوندد که فردی با دیگران وارد فرایند مبادله می شود،که این مبادله می تواند اقتصادی ،سیاسی وحتی روانی باشد.همانند مبادله کالا به کالا ویا کالا با پول ؛مبادله آرای رای دهندگان با کاندیداها ونمایندگان مجلس در مقابل خدمت آنان؛حتی گوش دادن به سخنان پزشک در ازای کسب سلامتی البته در این فرآیند مبادله ،طرفین تا حدی باهم مربوط است و هر کدام سعی دارند با قدرت چانه زنی،منافع خود را حداکثر نمایند وروابط آن ها فراتر از این مبادله ادامه پیدا نمی کند، به گونه ای که در صورت قطع مبادله ،طرفین به ادامه همکاری تمایلی نخواهند داشت .رهبری مراوده ای در چنین محیطی ظاهر می شود .البته توجه نمایید که این رهبران از هدف کلی سازمان وارتباط آن با اهداف فردی پیروان خود آگاهی دارند .
به نظر باس در رهبری مراوده ای ایده کلی این است که وقتی شغل یا محیط شغلی پیروان در ایجاد انگیزه های لازم و رضایت مندی ناموفق است،رهبر با تصریح وروشن سازی معیار های عملکرد ویا با بیان آنچه که از پیروان خود انتظار دارد ونیز آنچه که در برابر آن دریافت خواهند کرد، اعمال رهبری می کند.به این ترتیب ،رهبر مراوده ای یا مبادله ای پیروان را بر می انگیزد که مطابق انتظار او عمل کنند.بر اساس نظر برنز در این سبک رهبری به همه چیز از منظر میزان منفعتی که عاید افراد می کند،نگریسته می شود ورابطه رهبر یا پیروان سودا گرانه وبر مبنای مبادله یک چیز برای چیز دیگر است(موغلی،۱۳۸۳).
۲-۱۰-۴-۵-۱ویژگی های رهبری مراوده ای
به اعتقاد برنز رهبری مراوده ای عبارت است از رهبری مبتنی بر مبادله بین رهبر وپیرو به طوری که تمایلات فردی طرفین تامین می شود .به عبارت دیگر وی معتقد است در این مکتب به همه چیز از منظر منفعتی که عاید افراد می کند،نگریسته می شود ورابطه رهبر با پیروان سودا گرانه وبر مبنای مبادله یک چیز برای چیز دیگر است.باس در ۱۹۸۵ عوامل زیر را به عنوان ابعاد اساسی رهبری مراوده ای بر شمرده است.
۱-پاداشهای مشروط[۲۷]
بعضی از مدیران پاداشهای را به پیروان ،همسو با انتظارشان اعطا می کنند ،پاداشهای مشروط می تواند به چندین شکل باشد که شامل پرداخت برای کاری که خوب انجام شده ،توصیه هایی برای افزایش پرداخت وترفیع و احترام برجسته کردن شان ومقام آنها می شود.تنبیهات مشروط نیز زمانی انجام وظیفه رضایت بخش نیست به کار برده می شوند.به نظر باس در ۱۹۸۵ این فرایند پاداش وتنبیه کارکنان ویژگی مراوده گر مدیران است.زیرا بعضی مدیران بر خلاف رهبران تحول آفرین علاقه مند به فرایند کارآیی هستند تا به ایده های اساسی .این نوع پرداخت ها وجبران کردن ها برای این که اثر معقولی برای کارمندان داشته باشند،به وجود آمده اند.هر چند که اندازه هر کدام از اجزای رهبری تحول گرا در بر انگیختن دیگران برای به دست آوردن سطوح بالاتر عملکرد وپیشرفت نقش ندارند.
۲- مدیریت بر مبنای استثنا(فعال-منفعل)[۲۸]
مدیریت بر مبنای استثنا ماهیتا یک عمل صحیح است .به طور کلی رهبر از دادن دستور های جدید اگر راههای قدیمی هنوز کارایی داشته باشند،اجتناب می ورزد وبه پیروان اجازه می دهد که انجام دادن کارها را از طریق راه های روزمره دنبال کنند (باس ،۱۹۹۸،ص ۲۲۰). این فرایند نسبت به پاداش های مشروط واجزا رهبری تحول گرا کمتر موثر است .مدیریت بر مبنای استثنا می تواند فعال یا منفعل باشد.رهبران مراوده ای که بر مبنای نوعی مدیریت بر مبنای استثنا فعال عمل می کنند. رهبر برای تشخیص از انحراف استاندارها وپیدا کردن اشتباهات وخطاها وظایف ضروری ولازم را انجام می دهد.مدیرانی که مدیریت بر مبنای استثنای غیر فعال را اعمال می کنند .مجازات های اقتضایی ودیگر اعمال را در رابطه با پاسخگویی به انحرافات واضح از عملکرد استاندارد شده به کار می گیرد همچنین این مدیران به طور غیر فعالی منتظر دیدن انحرافات ،اشتباهات وخطاها هستند وتا اتفاقی نیفتاده است عکس العملی نشان نمی دهند،در حالی که این روش غیر موثر است.
۲-۱۰-۴-۶سبک رهبری عدم مداخله گر:[۲۹]
برنز اولین بار در سال ۱۹۷۸،بین رهبران تحول آفرین ومراوده ای تمایز قائل شد .رهبران تحول افرین نیاز های وانگیزه های پیروان را بالا برده وباعث تغیر در افراد ،گروه وسازمان ها می شوند ولیکن رهبران مراوده ای نیاز فعلی زیر دستان را نشانه رفته وتوجه زیادی به تهاتر دارند (پاداش به ازای عملکرد ،حمایت دوجانبه ودادوستد های دوطرفه).
پس از نوع دیگر رهبری نیز به سخن می آورد که به رهبری غیر مرواده ای[۳۰] یا عدم مداخله ای نام دارد .رهبری عدم مداخله ،سبک بی مبالات رهبری است ،غایب هستند،از قبول مسولیت سرباز می زنند ودرخواست های کمک از سوی زیر دستان را پیگیری نمی کنند .در واقع در طیف رهبری ،غیر فعال ترین نوع رهبری به شمار می آید(گارنرواستو[۳۱]،۲۰۰۲).
رهبری غیر مبادله ای یا عدم مداخله ،سبکی “بی مبالات” دررهبری است که رابطه منفی بین رهبر وعملکرد پیرو در آن برقرار است .این رهبر هنگامی که لازم است ،غایب هستند،از قبول مسولیت سرباز می زنند ودر خواست های کمک از سوی زیر دستان را پیگیری نمی کنند
منظور از رهبری عدم مداخله گر عدم حضور رهبر یا اجتناب از رهبری کردن است که در واقع در طیف رهبری،غیر فعالترین نوع رهبری به شمار می آید .در مقابل رهبری مبادله ای ،حالت عدم مداخله گری،حالتی کاملا غیر مبادله ای وبی تفاوت را نمایان می کندورهبر از تصمیم گیری خود داری ومسولیت ها را واگذار می کند.(یعغوبی ،۱۳۸۹).
منظور از رهبری عدم مداخله ای ،آزاد گذاشتن پیروان در زمان عدم حضور رهبر یا اجتناب از رهبری کردن است که در واقع در طیف رهبری ،غیر فعالترین نوع رهبری به شمار می آید.(موغلی،۱۳۸۳).
واگذاری وتفویض مسولیتها ،اجتناب از اتخاذ تصمیمات ،مدیریت بی قیدوبند به فقدان رهبری بر می گردد. رهبرا نبی قیدو بند در رابطه با رهبری هیچ نوع فعالیتی انجام نمی دهند وهنگامی که مسائل مهمی نیز مطرح می شود آنها معمولا مداخله ای انجام نمی دهند.علاوه بر این،آن ها نسبت به تصمیم گیری بی میل بوده ونمی خواهند که از اختیار خود استفاده کنند ولذا فعالیت های خود را به تاخیر انداخته ومسولیت های رهبریخود را نادیده می گیرند آن ها معمولا برای پیروان جهت دهی کمی فراهم می کنند وتلاش کمی برای رضایت آنها انجام می دهند وخود یا پیروانشان را رشد نمی دهند.( ساعتچی،۱۳۷۴ )
۲-۱۱نتیجه
سازمانهابنیاز به رهبرانی دارند که سازمانهای خصوصی یا دولتی را به پدیده هایی با توانایی بیشتر برای ادامه حیات،رشد وترقی متحول کنند،این رهبران مسولیت می پذیرند،قوه تخیل خود را به کار میگیرند وتخیلات خود را به واقعبت تبدیل می کنند ،موجب تعهد ومشارکت داوطلبان می شوند ودر نهایت سازمانها را به سمت سازمانهای یادگیرنده که می توانند نیاز های محیطی را تشخیص دهند وابزارهای لازم را برای هماهنگی آنها فراهم سازند،هدایت می کنند؛چنین رهبرانی را تحول گرا میخوانند(موغلی ،۱۳۸۳). این در حالی است که ترومبل (۱۹۹۶) معتقد است که بعضی از رهبران سبک رهبری تبادلی دارند .سبک رهبری تبادلی شامل تعاملات وتبادلاتی بین رهبران وپیروان است که بیشتر انواع مدیریت سنتی یعنی «مدیریت مبتنی بر هدف» را منعکس می کند .در این گونه تعاملات رهبران خواسته های خود را مشخص کرده وشرایط و پاداش های را نیز برای نیل به اهداف پیروان خود در نظر می گیرند.بر اساس این الگو چنین تبادلاتی می تواند تاثیرات مثبتی روی پیروان داشته باشد.
بنابر اعتقاد باس والیور (۱۹۹۴) سبک دیگری از رهبری به نام رهبری عدم مداخله ای وجود دارد که این گونه آن را توصیف می کنند : رهبری مداخله ای از تصمیم گیری خوداری ومسولیتها را واگذار می کند. این نوع رهبری در واقع اجتناب از رهبری کردن است وغیر فعال ترین نوع رهبری به شمار می آید ،در آن موفقیت رهبر وجود ندارد ورهبری همیشه حضور ندارد واز مداخله رهبران جلوگیری می شود،تصمیم گیری ها اغلب به تعویق می افتد،پاسخ پاداش یا مسولیت وجود ندارد وتلاش برانگیختن پیروان با بر آوردن نیاز های آنان صورت می گیرد.(سعیدیان،۱۳۸۸،ص ۱۲۱).
بخش سوم: فرهنگ یادگیری سازمانی
۲-۱۲مقدمه:
در دنیای کنونی امروز شاهد هستیم که خدمات و محصولات درحال فزونی است، بازارها در حال جهانی شدن و فن آوری در حال تغییرات اساسی می باشد . با توجه به این تحولات ، یادگیری یکی از دوره های رقابتی برای سازمان های امروزی محسوب می شود . به علت سطح عملکرد و پیشرفت سریع در دنیای امروز، یادگیری مورد نیاز سازمان ها می باشد . هر چند که در بیشتر سازمان ها هیچ مسیری برای آن مشخص نشده است.
بی شک اینکه کارکنان چه یاد می گیرند درآینده سازمان ها تأثیرگذار خواهد بود . یادگیری در سازمان ها می تواند از طریق انتشار دیدگاه ها، دانش و مدل های ذهنی اعضای سازمان و بر اساس دانش و تجربه گذشته باشد که این مهم بستگی به ساختار هر سازمان دارد . هر چند یادگیری سازمان ها از طریق افراد و گروه ها شکل می گیرد، فرآیند یادگیری تحت تأثیر مجموعه گسترده تری از متغیرها نیزمی باشد.
۲-۱۳یادگیری چیست:
یادگیری در حقیقت مفهوم بسیار گسترده ای دارد که در قالب هایی چون نگرش های نو، حل مسأله، کاربرد معلوما ت در استدلال، تفکّر و ….. به وجود می آید. به عبارت دیگر یادگیری فرآیندی است که در آن رفتارها و پندارهای افراد تغییر می یابد و به گونه ای دیگر می اندیشند و عمل می کنند. یادگیری را می توان این گونه تعریف کرد:« هر گونه تغییرات نسبتاً دائم در رفتار که در ا ثر یک تجربه مستقیم یا غیر مستقیم ایجاد می شود».بسیاری از محق قان معتقدند یادگیری تغییری است که براثر تجربه یا آموزش در رفتار موجود زنده پدید می آید . ممکن است این رفتار در کوتاه مدت یا بلند مدت قابل مشاهده باشد . به هر حال، این آموخته ها در طول زندگی موجب تغییر در رفتار و بینش یادگیرندگان می شوند.
گرانتهام [۳۲]اظهار می دارد که یادگیری باعث توانایی پاسخگویی سریع تر و مؤثرتر به محیط پیچیده پویا می شود . یادگیری همچنین انتشاراطلاعات ، برقراری ارتباط ، آگاهی و کیفیت تصمیم گیری در سازمان ها را افزایش می دهد.
از طرفی تغییر در ادراکات، نحوه تفکّر، به خاطر سپردن و تشخیص افراد در دایره آثار یادگیری قرار می گیرد . سازمان یادگیرنده نیز در فراگیری از همین تعریف تبعیت می کند ، بدین معنی که چنین سازمانی در طول زمان می آموزد، تغییر می کند و عملکردهایش متحو ل می شود . میزان موفّقیت هر جامعه ، وابسته به توان یادگیرندگانی دارد که درگیر فرآیند یادگیری همیشگی و دائمی هستند.پس از درک مفهوم یادگیری، موضوعاتی که اساس رویکرد یادگیری را به وجود می آورند باید مورد توجه قرارگیرند:
– افراد به روش های مختلف یاد می گیرند؛
– آگاهانه یا آشکار بودن فرآیند یادگیری به فراگیران کمک می کند تا کنترل بیشتری بر روی
یادگیری خود اعمال کنند؛
– افراد و گروه ها می توانند یاد بگیرند که مؤثرتر یاد گیرند؛

 

 
 
 
yle="box-sizing: inherit; width: 1104px;" width="531">
دانلود متن کامل پایان نامه در سایت jemo.ir موجود است
[شنبه 1399-09-22] [ 01:12:00 ق.ظ ]




۳-۸روش تجزیه و تحلیل داده ها:
در پژوهش حاضر از روشهای آمار توصیفی وهمبستگی بهره گرفته شده است . در بخش آمار توصیفی از شاخصهایی همچون میانگین، انحراف استاندارد جهت نشان دادن وضعیت داده ها و ضریب همبستگی پیرسون استفاده شده است. در بخش آمار استنباطی این مطالعه، روش دسته بندی کردن [۶۶]، روش تحلیل عاملی تائیدی، روش مدل یابی معادلات ساختاری برای بررسی روابط بین متغیرها و ارائه مدل ساختاری بکار گرفته شده است. از این رو برای دسته بندی کردن از روش تحلیل عاملی اکتشافی استفاده گردید. شایان ذکر است که برای همه سازه ها روش تحلیل مولفه های اصلی به کار گرفته شد. بعد از اینکه آیتم های هر عامل مشخص شدند، نمرات آیتم های هر عامل با یکدیگر جمع شدند، جمع آنها بر تعداد آیتم ها تقسیم شدند و نهایتا نمره بدست آمده، باعث شکل گیری هر دسته شد. در پژوهش حاضر از رویکرد دو مرحله ای توصیه شده توسط (Anderson & Gerbing, 1988 ؛ به نقل از وثوقی، ۱۳۸۹) برای ارزیابی مدل ها استفاده گردید: در گام اول از روش تحلیل عاملی تائیدی برای ارزیابی برازندگی مدل های اندازه گیری متغیرهای مکنون استفاده شد. به عبارت دیگر، در این گام به بررسی این موضوع پرداخته شد که آیا اندازه های مشاهده شده به خوبی و درستی سازه های مکنون را اندازه گیری می نمایند. در گام دوم از روش مدل یابی معادلات ساختاری برای ارزیابی مدل ساختاری استفاده شد. در پژوهش حاضر از چند شاخص برای ارزشیابی و مقایسه مدل اندازه گیری و مدل ساختاری استفاده شده است: ۱) مجذور کای، ۲) نسبت مجذور کا به درجه آزادی، ۳) شاخص نیکویی برازش (GFI)، ۴) شاخص NNFI، ۵) شاخص برازندگی تطبیقی (CFI)، ۶) شاخص برازندگی افزایشی (IFI) و ۷) ریشه خطای میانگین مجذورات تقریب (RMSEA).
فصل چهارم
تجزیه وتحلیل داده ها
۴-۱مقدمه
به منظور تحلیل داده ها، ابتدا به بررسی یافته های توصیفی پرداخته شده است. متعاقب آن همبستگی های متغیرهای نهفته در قالب جداول ماتریس آورده شده است. پس از آن داده های مربوط به مدل آمده است. به همین منظور پس از مختصر اطلاعاتی در مورد شیوه کار در مدل معادلات ساختاری، اثرات مستقیم، ضرایب بین متغیرهای مشاهده شده و نهفته، ضرایب خطای متغیرهای مشاهده شده، اثرات غیر مستقیم و آماره های برازش در جداول جداگانه آورده شده است. سپس نمودار اصلی با ضرایب مربوط به آن ترسیم شده است.
در این فصل داده های گردآوری شده از طریق آماره های توصیفی قالب بندی و تجمیع می شود. داده ها خلاصه و دسته بندی می شوند تا شمایل کلی اطلاعات گردآوری و مشخص شود. در کنار آن از طریق روش های آماری استنباطی فرضیه های پژوهش مورد تحلیل قرار می گیرد. بدینوسیله آشکار می گردد که یافته های پژوهشی قابلیت کاربست علمی دارند یا خیر. در نتیجه، ابتدا میانگین و انحراف معیار هر یک از متغیرهای پژوهش ارائه گردیده است. سپس، فرضیه های پژوهش با روش الگویابی علّی (مدل یابی معادلات ساختاری) بررسی گردید.
۴-۲ – یافته های توصیفی
۴-۲-۱- توصیف داده های جمعیت شناختی
با توجه به اینکه بخش نخست پرسشنامه مربوط به اطلاعات مشخصات تکمیل کننده پرسشنامه است، در این
ارتباط ۴ سوال تنظیم شده بود. در این بخش به توصیف داده های حاصل می پردازیم. از ۲۱۵ نفر کارمند مورد مطالعه، اطلاعات توصیفی به شرح زیر می باشد:
۴-۲-۲ جنسیت
جدول ۴-۱ داده های توصیفی به تفکیک جنسیت
گروه اسمی فراوانی درصد فراوانی تجمعی
زن ۸۱ ۶۸/۳۷ ۶۸/۳۷
مرد ۱۳۴ ۳۲/۶۲ ۱۰۰
کل ۲۱۵ ۱۰۰
نمودار نمودار ۴-۱٫ نمودار ستونی مربوط به جنسیت
داده های جدول آماری ۴-۱ مربوط به جنسیت پاسخگویان نشانگر آن است که از ۲۱۵ نفر نمونه مورد
مطالعه ۱۳۴ نفر (معادل ۶۲/۳۲درصد) مرد و ۸۱ نفر (معادل ۳۷/۶۸ درصد) کارمند زن بوده اند. بیشترین فراوانی مربوط به گروه مردان می باشند .
۴-۲-۳ سن جدول ۴-۲ داده های توصیفی به تفکیک سن
گروه اسمی فراوانی درصد فراوانی تجمعی
زیر۲۰ سال ۰ ۰ ۰
۲۰-۳۰ سال ۱۷ ۹۰/۷ ۹۰/۷
۳۰-۴۰ سال ۸۵ ۴۰ ۹۰/۴۷
۴۰-۵۰ سال ۹۸ ۱/۴۵ ۹۳
۵۰ سال به بالا ۱۵ ۷ ۱۰۰
کل ۲۱۵ ۱۰۰
نمودار ۴-۲٫ نمودار ستونی مربوط به سن
داده های جدول آماری ۴-۲ مربوط به جنسیت پاسخگویان نشانگر آن است که از ۲۱۵ نفر نمونه مورد مطالعه
زیر ۲۰ سال (معادل صفر ) صفر نفر،۲۰-۳۰ سال (معادل ۹۰/۷)۱۷ نفر،۳۰-۴۰(معادل ۴۰) ۸۵ نفر،۴۰-۵۰
(معادل ۱/۴۵) ۹۸ نفر و ۵۰ سال به بالا (معادل ۷) ۱۵ نفر بوده اند .بیشترین فراوانی مربوط به ۴۰-۵۰ سال می باشد.
۴-۲-۴ میزان تحصیلات
جدول ۴-۳ داده های توصیفی به تفکیک میزان تحصیلات
گروه اسمی فراوانی درصد فراوانی تجمعی
دیپلم ۱۲ ۵/۵ ۵/۵
فوق دیپلم ۱۱ ۱/۵ ۶/۱۰
لیسانس ۱۱۷ ۴/۵۴ ۵۵
فوق لیسانس ۷۱ ۳۳ ۸۸
دکتری ۴ ۲ ۱۰۰

 

 
 
 
yle="box-sizing: inherit; width: 1104px;" width="531">
دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.
 [ 01:11:00 ق.ظ ]




فصل اول
کلیـات
مقدمه
در ایران پس از حدود ۴ دهه، قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی مورد بازنگری قرار گرفت و با بهره‎گیری از تجارب پلیس راهور ناجا و کشورهای مختلف تلاش شد قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی به روز و پس از تصویب مجلس شورای اسلامی برای اجرا ابلاغ شود. قانون جدید رسیدگی به جرایم رانندگی با سی و پنج ماده و سی و دو تبصره در جلسه علنی هشتم اسفند هزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب شد و در تاریخ ۲۴ اسفند ۱۳۸۹ به تأیید شورای نگهبان رسید (دفتر تحقیقات کاربردی راهور، ۱۳۹۰).
بدیهی است اجرای مقررات جدید چالش‎ها و فرصت‎هایی را ایجاد می‎کند که رویکرد علمی به آن‎ها می‎تواند در نتیجه‎گیری مناسب‎ تر برای کاهش سوانح ترافیکی کشور مؤثر باشد. از جمله مسائلی که باید به‎طور دقیق بررسی و مورد توجه مجریان مقررات جدید قرار گیرد بررسی نظرات کاربران حوزه ترافیک است.
این مطالعه با هدف تعیین نظرات ذی‎نفعان مربوطه از جمله رانندگان، پلیس حاضر در صحنه، کارشناسان و خبرگان مرتبط در مورد قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی کشور انجام شد.
قوانین جدید راهنمایی و رانندگی کشور فرصت‎های ارزشمندی را برای کاهش تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی ایجاد کرده است. نظر مثبت اکثر رانندگان و کارشناسان و متخصصان عرصه ترافیک از قانون جدید می‎تواند حامی مناسبی برای اثربخشی بیش‎تر این قانون در کشور باشد. اعمال جدی، کامل و مستمر اجرای قوانین جدید توسط پلیس نکته‎ای اساسی در افزایش موفقیت این قانون در پیشگیری از تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی کشور است. اغلب رانندگان کشور مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت می‎کنند و قانون جدید را در کاهش تخلفات و سوانح ترافیکی مؤثر می‎دانند و معتقدند پلیس با متخلفان باید با جدیت بیش‎تری برخورد کند.
شرایط محیط راه باید رانندگان را به رعایت قانون تشویق کند. در مواردی که اجرای کامل قانون به دلیل محدودیت‎های امکانات (مانند کمبود پارکینگ یا مهندسی نامناسب معابر) مقدور نیست لازم است برای رفع این محدودیت‎ها اقدام شود. دلیل بیش‎تر تخلفات عدم آگاهی و نگرش مناسب است، برنامه‎ریزی‎های آموزشی بالاخص در خصوص مقررات جدید راهنمایی و رانندگی می‎تواند اطاعت از قوانین را به نحو مطلوب و استانداردی افزایش دهد. اطلاع‎رسانی به مردم و رانندگان درباره‎ی قانون جدید هنوز نیاز به پیگیری دارد. نقش رادیو، بیلبورد تبلیغاتی به‎خصوص برای رانندگان وسایل نقیله عمومی با اهمیت‎تر است.
در مقالات، عامل انسانی شایع‎ترین عامل در ایجاد و بروز حوادث ترافیکی گزارش شده است (ایوانس، ۲۰۰۳). این عوامل شامل هم رفتارهای رانندگی (مانند سرعت غیرمجاز و تخطی از قوانین رانندگی) و هم اختلال در مهارت‎های رانندگی (مانند عدم تمرکز ، خستگی ، ناتوانی‎های فیزیکی و …) می‎شود. با وجود این‎که اثر قانون جدید راهنمایی و رانندگی در تغییر در میزان مصدومیت‎های ترافیکی برای کاهش درصد خطاهای انسانی در بروز سوانح ترافیکی در نظر گرفته شده است، ارزیابی علمی از میزان تأثیرگذار این مداخلات در کاهش بروز سوانح ترافیکی صورت نگرفته است.
۱-۱ بیان مسئله
نظام ترافیک از پیچیده‌ترین و خطرناک‌ترین نظام‌هایی است که افراد جامعه روزانه مجبور به مواجهه با آن‌ها هستند. رفتارهای انسانی تنها بر مبنای دانش و آگاهی‌های فردی نیستند بلکه عوامل محیطی نیز در رفتار انسان تأثیر دارند . عواملی از قبیل طراحی راه، ماهیت وسایل نقلیه، قوانین عبور و مرور، لازم‌الاجرا بودن قوانین و بسیاری از این موارد، می‌تواند در رفتار کاربران در رابطه با رانندگی و عبور و مرور تأثیر داشته باشد. به همین دلیل اطلاع رسانی تبلیغات صرف، در کاهش تصادفات جاده ای تأثیر چندانی ندارد.
با توجه به اجرایی شدن قانون نحوه رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ از دی ماه سال ۱۳۹۰ و پیش بینی شدن بعضی از مواد قانونی جدید در این قانون نسبت به قانون قبلی راهور مانند نمره منفی، ضبط گواهینامه، نحوه برخورد با رانندگان مست، افزایش مبالغ جریمه، مسئولیت برای نهادها و سازمان های درگیر در امر ترافیک بایستی میزان تاثیر گذاری این قانون بر تصادفات و تلفات جاده ای بررسی شود که در این تحقیق از روش اسنادی و کتابخانه ای به طوری که ابتدا آمارکل تصادفات وتلفات محور اصلی سعادت شهر -شیراز را از ابتدای قانون جدید تا دی ماه سال ۱۳۹۱ با استفاده از سیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان پلیس راه مذکور جمع آوری می نمائیم. سپس آمار تصادفات و تلفات مدت مشابه دو سال قبل از اجرای قانون جدید را درسیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان نیز جمع آوری وپس از آن و تحلیل تصادفات و تلفات مذکور درقبل و بعد از اجرای قانون مشخص می شود که اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات درمحور اصلی سعادت شهر – شیراز چه تاثیری داشته است .
۱-۲- اهمیت و ضرورت تحقیق
باتوجه به اینکه محور اصلی سعادت شهر – شیراز محور ارتباطی شمال، شمال غرب، شمال شرق کشور به استان فارس و جنوب، جنوب غرب و جنوب شرق به شمال کشور می باشد، به طور متوسط روزانه بیش از ۸۰۰۰ تردد وسیله نقلیه صورت می پذیرد و شاهد تعداد زیادی تصادفات و تلفات ناشی از آن در این محور می باشیم. از سال ۸۹ تا ۹۱ به ترتیب ۵۶۴، ۳۲۹ و ۲۰۳ تصادف در این محور ثبت شده است که به ترتیب ۱۳۸، ۹۵ و ۷۶ مورد آن جرحی- فوتی بوده است. با این حال متاسفانه هیچ گونه تحقیق علمی در این خصوص جهت تجزیه و تحلیل تصادفات و تلفات و ارائه راهکارهای مناسب جهت پیشگیری از آنها انجام نگرفته است. لذا در این تحقیق سعی می شود تا بررسی قانون جدید راهور بر تصادفات وتلفات ناشی از آن دراین محور مشخص وارائه راهکارهای مناسب جهت کاهش آنها بکار گرفته شود.
۱-۳- اهداف تحقیق
هدف کلی:
بررسی تأثیر قانون جدید راهور بر میزان تصادفات و تلفات جاده ای (محوراصلی) سعادت شهر ـ شیراز.
اهداف جزئی:
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات فوتی قبل و بعداز اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیراجرای قانون جدیدراهور برتصادفات جرحی قبل و بعد از اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات خسارتی قبل وبعداز اجرای قانون جدید.
تعیین میزان حادثه خیز بودن محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز.
۱-۴- سوالهای تحقیق
سوال اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است؟
سوال های فرعی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیرازچه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات جرحی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات خسارتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
۱-۵- فرضیه های تحقیق
فرضیه اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیردارد.
فرضیه های فرعی
اجرای قانون جدیدراهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.

 

 
 
 
yle="box-sizing: inherit; width: 1104px;" width="531">
دانلود متن کامل پایان نامه در سایت jemo.ir موجود است
 [ 01:11:00 ق.ظ ]




۲-۴-۶ عوامل ایمنی راه
تصادفات به عنوان پدیده های اتفاقی همراه با علل مختلف تعریف می شوند . این عوامل که باعث از بین رفتن تعادل بین اجزاء سیستم ( انسان ، وسیله نقلیه و محیط ) می گردند ، دارای ماهیت قطعی و تا حدی اتفاقی می باشند . تحلیل تصادف فقط جهت درک ارتباط بین اجزاء سیستم کافی نبوده بلکه لازم است که تحلیل شرایطی نیز انجام شود که در آن سیستم خوب کار می کند و باید تحلیل های کمی ( برای تعداد زیاد داده ها و مبتنی بر آمار ) از تحلیل های کیفی ( برای تعداد کم اطلاعات و میتنی بر مشاهدات ) متمایز شوند .
تحلیل جزییات تصادف اتفاق افتاده در محل
این تصادفات می توانند تا حدی اطلاعاتی از تصادفات آینده ما که انتظار رویارویی با آنها را داریم ایجاد نمایند . سوال این است که تا چه اندازه پدیده های گذشته – تصادفاتی که ما می توانیم مطالعه کنیم – به درستی پدیده های آینده ، تصادفاتی که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم را بیان می کنند. حداقل این تصادفات می توانند به ما اطلاعات کافی از تصادفاتی را بدهند که ما به دنبال جلوگیری از آنها هستیم .
تحلیل آماری تعدادی از تصادفات وابسته به کاربران ( وسایل نقلیه و پیاده ها )
مشابه حالت قبل ، اطلاعات تصادفات گذشته تنها می تواند به ما اطلاعاتی جزیی از تصادفات آینده را بدهد و تعداد تصادفات کمتر ، حداقل اطلاعات را ایجاد می کنند . ثانیاٌ هنوز توجه بسیار ویژه ای در اینجا نیاز است . تعداد زیادی از تصادفات و تلفات جانی ، فقط می توانند اطلاعات اندکی از ایمنی یک مکان را ایجاد نمایند و تنها ، شاخص های خطرپذیری ( مانند تعداد تصادفات بر میزان جریان ترافیک ) قادرند که مناطق خطرناک (سیاه) را شناسایی کنند .تعداد زیاد تصادفات فقط بیانگر خطر پذیری بالای ناشی از جریان ترافیک سنگین وسایل یا عابرین پیاده می باشد .
مشاهده زیر ساخت ها ، محیط اطراف و نحوه استفاده ( رفتار کاربران)
اگرچه این حقیقت که اطلاعات تصادفات گذشته ، تنها اطلاعاتی جزیی از خطرات آینده را به ما می دهند نباید باعث شود که ما فقط براساس درک مستقیم ذهنی، یک ارزیابی از خطر داشته باشیم لذا می بایست از اطلاعات عینی (قابل مشاهده) ناشی از انجام مطالعات و تحقیقات کلی (و نه ازاطلاع محلی ) نیز استفاده نمود.
بنابراین به طور خلاصه هر تحلیلی از ایمنی راه براساس دو منبع از اطلاعات، پایه ریزی شده است که عبارتند از:
مشاهدات و آمار تصادفات و همچنین می تواند تحلیل های کمی وکیفی مربوط به مقدار اطلاعات قابل دسترسی را ترکیب نماید.
فرآیند تحلیل بهبود ایمنی راه
به طور کلی مهم ترین وظایف لازم جهت افزایش و بهبود ایمنی راه شامل چهار قسمت می باشد که به ترتیب عبارتند از:
-اطلاع وآگاهی ازعوامل اصلی ایجاد تصادفات ، باتوجه به مشاهدات عینی وذهنی ازسیستم های کنترلی ، نظارتی و نیز اطلاعات آماری تصادفات،
-تحلیل ایمنی راه ، باتوجه به شناسایی نقاط حادثه خیز ازطریق آمار ونیز بازرسی میدانی وسپس رتبه بندی این نقاط ، آنگاه انواع مشکلات ایمنی موجود در آنها مشخص وتحلیل می شود.
همانطور که قبلا مشخص شد بر اساس دونوع اطلاعات آماری (کمی) و مشاهداتی (کیفی) ، روش مبتنی بر خصوصیات فیزیکی وشرایط بهره برداری از راه (روش کیفی )لازمه ی انجام بازرسی ایمنی راه بوده و به عنوان یک اقدام پیشگیری می باشد.
این در حالیست که روش مبتنی بر اطلاعات آماری تصادفات (روش کمی)رامدیریت نقاط پرتصادف (منطقه سیاه) می نامند که بعنوان یک اقدام واکنشی می باشد .
برنامه ریزی جهت انجام اقدامات بهسازی راه
ارزیابی ایمنی راه (مدیریت ریسک ) که ازطریق ارزیابی پیش بینی شده وارزیابی واقعی انجام می شود . به عبارت دیگر این مرحله که براساس مطالعه قبل وبعد از انجام اقدامات بهسازی صورت می گیرد، شامل ارزیابی ازطریق روش های مشاهداتی-رفتاری، ارزیابی مبتنی بر آمار تصادفات وهم چنین ارزیابی اقتصادی می باشد.
بنابراین باتوجه به چهار قسمت اشاره شده درخصوص وظایف لازم جهت افزایش وبهبود ایمنی راه ، باتفکیک اقدامات و معیارهای اشاره شده می توان آنها را به دونوع رویکرد پیشگیری وواکنشی تحلیل ایمنی راه خلاصه نمود:
رویکرد پیشگیری که مبتنی بر مشاهدات وخصوصیات فیزیکی وشرایط بهره برداری راه می باشد.
بازرسی ایمنی راه
بازرسی ایمنی راه یک فرآیند نظام مند و رسمی برای تجزیه و تحلیل مسائل و مشکلات ایمنی یک پروژه جدید و یا یک راه موجود ، توسط یک تیم بازرسی مجرب ، مستقل و با صلاحیت از متخصصان ایمنی راه و با در نظر گرفتن ایمنی تمام کاربران راه است که در آن تیم بازرسی درباره نقاط بالقوه تصادف خیز و عملکرد ایمنی پروژه ها گزارش می دهند.
رویکرد واکنشی که مبتنی بر اطلاعات آماری تصادفات بوده و آنرا مدیریت مناطق سیاه نیز می نامند.
نقاط پرتصادف ( مناطق سیاه )
اصطلاح منطقه سیاه به روشی اطلاق می شود که عموما برای تشخیص مکان های پر تصادف بوده به طوری که دراین روش ،تصادفات را برروی یک نقشه و با استفاده از سنجاق های رنگی به منظور نمایش شدت آسیب هر حادثه با دقت نشانه گذاری می کنند . رنگ سیاه بیانگر تصادفات خسارتی بوده و وجود سهم بالای این تصادفات باعث ایجاد تمرکز نقطه چین های سیاه خواهد شد. امروزه علی رغم وجود نقشه و سیستم های اطلاعات جغرافیایی ( GIS) ، همچنان این روش متداول می باشد .
لازم به ذکر است که تاکنون هیچ تعریف رسمی از اصطلاح منطقه سیاه پذیرفته نشده است. اما گاهاً اصطلاح مکانهای پرخطر به عنوان یک مترادف برای منطقه سیاه بکار می رود . منطقه سیاه به قطعه ای از راه گقته می شود که تعداد تکرار تصادفات غیر عادی در آن ( شاخص تراکم تصادفات ) و نیز شدت تصادفات نسبت به یک حالت مبنا بیشتر باشد .
در ایران وزارت راه و ترابری معیار زیر را برای انتخاب نقاط حادثه خیز به ادارات کل راه و ترابری استان ها ابلاغ نموده است :
منطقه حادثه خیز ، مکانی است که در یک دوره سه ساله حداقل ۱۰ تصادف یا در طول یک سال حداقل ۴ تصادف در آن روی داده باشد . در جدول زیر تعریف منطقه سیاه در کشورهای مختلف ارایه شده است .

 

 

 

 

کشور تعریف نقطه حادثه خیز
 
 
 
yle="box-sizing: inherit; width: 1104px;" width="531"> برای دانلود فایل متن کامل پایان نامه به سایت 40y.ir مراجعه نمایید.
موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 01:10:00 ق.ظ ]




ارزیابی تاثیرات بر روی تصادفات

 

 

گام ۱۲

 

ارزیابی اقتصادی بر اساس تحلیل سود-هزینه

 

کل فرآیند ۶ مرحله ای شناسایی و بهسازی مناطق سیاه مطابق شکل زیر مشخص شده است که در این روش با توجه به آمار و اطلاعات ثبت و ضبط شده توسط پلیس ، کلیه نقاط تصادف دار بر روی شبکه معابر مشخص شده و سپس طبق تعریف کشوری منطقه سیاه بر روی رابط ها و گره های منتهی به آنها در طول راه مناطق سیاه شناسایی می شوند ، آنگاه بر اساس ۸ روش کمی شناسایی ، مناطق سیاه نهایی بر اساس رتبه بندی و وزن دهی ، انتخاب و شناسایی می شود و سپس انواع مشکلات ایمنی آنها بر اساس مراحل ۴ گانه ( بررسی سوابق، طبقه بندی ، تحلیل و بازرسی ) مشخص شده و اقدامات لازم جهت بهبودی آنها تعیین می شود و سپس اقدانات اجرایی لازم با توجه به هزینه ها و با هدف بیشترین اثرگذاری ، اولویت بندی می گردند. آنگاه این اقدامات اصلاحی به مرحله اجرا درآمده و در نهایت ارزیابی آنها بر اساس انجام مطالعات قبل و بعد و نیز تحلیل سود-هزینه صورت می گیرد .
جمع آوری آمار و اطلاعات
انتخاب مناطق سیاه شناسایی شده
اولویت بندی اقدامات اصلاحی
تشخیص انواع مشکلات ایمنی
اجرای اقدامات
ارزیابی
۲-۵-۱ راه حل های مربوط به مسایل ایمنی
عملیات مهندسی راه با هدف ارتقاء ایمنی ، معمولا شامل تغییراتی در یک یا تعدادی از موارد زیر می باشد :
خصوصیات طرح هندسی راه
مدیریت ترافیک
اطلاع رسانی به استفاده کنندگان از راه توسط علایم افقی و عمودی
به منظور حصول اطمینان از عملکرد ترافیک به صورت ایمن چند اصل اساسی باید در نظر گرفته شود :
حذف ویژگی های مخاطره آمیز راه ( مانند افزایش شعاع قوس)
فراهم کردن حفاظت مناسب برای تمام وسایل نقلیه و استفاده کنندگانی که وسیله نقلیه ندارند .
تسهیل در رانندگی (مانند کاهش برخوردهای ترافیک)
ارتقاء سیستم اطلاع رسانی (هشدارها ، راهنمایی ها)
ارتقاء شرایط کنار جاده
همچنین با توجه به طبیعت و ویژگی های منطقه تحت مطالعه وسعت بررسی می تواند بسیار گسترده باشد . مانند بررسی تاثیر یک جاده کمربندی بر روی منطقه تحت مطالعه که ترافیک عبوری را از ترافیک محلی جدا می کند .
بنابراین برای تشخیص صحیح مشکلات ایمنی ، ابتدا می بایست درک درستی از مکانیزم تصادف وجود داشته باشد به نحوی که :
هر تصادف نتیجه نهایی وقوع یک سری حوادث متوالی در یک شرایط خاص است .
هر حادثه ای به یکی از سه جزء اصلی سیستم ایمنی (انسان ، جاده ، وسیله نقلیه) بر می گردد.
هر تصادفی تحت تاثیر شدید اقدامات ایمن سازی قبلی و نتایج آنها قرار دارد .
گام اول ، بررسی تاریخچه و سوابق هر مکان
ممکن است قبل از شروع تشخیص مشکلات ایمنی هر محل ، انواع مختلفی از اطلاعات و سوابق مانند (خصوصیت هندسی ، فهرست تابلوهای راه ، احجام ترافیک ، عکس ها و فیلم ها ، نتایج مطالعات مهندسی مانند سرعت نقطه ای، فاصله دید و نیز هرنوع گزارش قبلی ) از محل مورد مطالعه در دسترس باشد که همه این اطلاعات می بایست در ابتدای تشخیص جمع آوری شوند تا :
با مشکلات شناسایی شده و راه حل های آنها در گذشته آشنایی صورت می گیرد .
از دوباره کاری پرهیز شود و بنابراین در صورتی که تغییر عمده ای در محل روی نداده باشد ، نیاز به تکرار مطالعات مهندسی نیست.

 

 
 
 
yle="box-sizing: inherit; width: 1104px;" width="531"> برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت zusa.ir مراجعه نمایید.
موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت
 [ 01:10:00 ق.ظ ]